La Diputación Foral de Bizkaia sigue dando pasos para la construcción del túnel bajo la ría, una infraestructura que completará junto a la segunda fae de la Supersur la gran variante de la Bizkaia metropolitana, para responder a los problemas actuales en la red de carreteras de alta capacidad. Estos se derivan de la falta de alternativas al Puente de Rontegi, por el que atraviesan cada día una media de 140.000 vehículos, en los tránsitos entre la A8, La Avanzada y el corredor del Txorierri. La falta de mallado de la ría se traduce en la alta vulnerabilidad de Rontegi y su entorno, así como en la realización de sobrerrecorridos para cruzar entre la margen derecha y la margen izquierda de la ría.
El Diputado General, Unai Rementeria, ha informado de que la Diputación ya ha finalizado el estudio informativo para la construcción del túnel. Este estudio ha permitido, entre otras cuestiones, conocer el subsuelo para elegir el mejor trazado posible, analizar las repercusiones del túnel en el tráfico y afinar la primera estimación económica. La inversión que será necesario realizar oscilará entre los 337 y los 403 millones de euros (la primera estimación fue de 380 millones), en función del método constructivo que finalmente se utilice para la excavación del túnel.
Con los resultados del estudio informativo en la mano, la Diputación ha iniciado ya la tramitación para adjudicar la redacción del proyecto constructivo, y los pliegos para la licitación de este proyecto ya han sido publicados en la plataforma de contratación. La redacción del proyecto constructivo deberá estar finalizada en un plazo de 33 meses, y sale a concurso público por un precio de 10,5 millones de euros, según ha dado a conocer el diputado de Infraestructuras y Desarrollo Territorial, Imanol Pradales.
El trazado elegido recorre 3.037 metros entre Artaza y Ballonti
Para la definición del trazado, se han comparado tres alternativas, eligiendo la que atraviesa por los terrenos más adecuados para la construcción del túnel en base a criterios técnicos como la profundidad, la mayor presencia de roca y la menor presencia de suelos, terrenos saturados y aguas. En base a esos parámetros la alternativa seleccionada ha sido la de mayor longitud, 3.037 metros (200 y 195 metros más que las otras). Esta alternativa también mejora a las otras en aspectos como la presencia de un subsuelo que permite el uso de cualquier método constructivo, y que al evitar el paso bajo la dársena de La Benedicta es así mismo la que menos distancia recorre bajo lámina de agua (200 metros frente a 520 y 530).
Para conocer el terreno donde se construirá el túnel se han recopilado los resultados de cerca de 200 sondeos geotécnicos realizados anteriormente en la zona y se han llevado a cabo nuevos sondeos y ensayos, entre ellos ocho sondeos en la ría que han requerido del uso de una pontona. La información obtenida ha permitido caracterizar los terrenos que atravesará el túnel, si bien una de las tareas a realizar en el proyecto constructivo será la de mejorar el conocimiento del subsuelo, especialmente en Lamiako, por la presencia de una zona de limos.
Tráfico y enlaces
Durante la fase informativa se han realizado así mismo estudios sobre los movimientos de tráfico actuales y sobre los previstos con la puesta en servicio del túnel, estimando que captará una media de 51.000 vehículos al día y sacará 14.000 vehículos de La Avanzada, 18.000 de la recta de Max Center y 35.000 del puente de Rontegi. Con la información obtenida también se ha avanzado en las soluciones más adecuadas para la conexión del túnel con la red existente a través de las rotondas de Artaza y Ballonti, de modo que se consiga fluidez en el tráfico y se minimicen las afecciones urbanísticas. La simulación de los tráficos en las horas punta en 2028, año previsto de puesta en servicio, y en años posteriores, ha identificado aquellos movimientos que requieren un ramal propio, de modo que los vehículos no tengan que entrar en dichas rotondas para tomar la dirección deseada.
En la margen izquierda se propone segregar los movimientos Portugalete – Sestao, Túnel – Sestao y Portugalete – Túnel, bien con ramales subterráneos o sobre estructuras aéreas. En la margen derecha, con el objetivo de causar la menor afección posible en el entorno de la rotonda de Artaza, se desestiman las estructuras aéreas, de modo que todos los movimientos segregados se realizarán a través de túneles, dando tres salidas directas a los vehículos que vienen del túnel: Zugazarte, Uribe Kosta y La Avanzada.
En todo caso, el proyecto constructivo deberá optimizar las soluciones propuestas en cada una de las márgenes, para lo que se contempla la realización de nuevos estudios sobre el efecto de la entrada en servicio del túnel en los hábitos de movilidad y en los movimientos de tráfico que va a generar.
Método constructivo
Para la redacción del proyecto constructivo se deberán realizar los estudios necesarios para determinar el método más adecuado para construir esta infraestructura, ya que el trazado elegido permite la utilización de tres métodos: tuneladora, sistema de cajones y/o cut and cover y el método convencional o nuevo método austríaco de construcción de túneles. Para ello será necesario realizar una nueva campaña de sondeos geotécnicos, más exhaustiva que la anterior, para determinar con total exactitud en qué materiales se va a excavar. En concreto, se debe determinar la posibilidad de ejecutar el túnel completamente en roca; describir con más detalle las características geotécnicas e hidrogeológicas de los suelos de Lamiako; reducir al mínimo el paso por zonas puntualmente problemáticas; y conocer bien los contactos que hacen los diferentes materiales del subsuelo por donde pasa el túnel.
La inversión necesaria para construir el túnel dependerá del método elegido, y según las estimaciones realizadas en el estudio informativo, utilizar el método de tuneladora supondría unos 367 millones de euros, el de cajones 403 millones de euros y el método austriaco unos 337 millones de euros.
Multimodalidad y digitalización
El Diputado General ha señalado por otra parte que en el proyecto constructivo se debe definir de qué manera el túnel puede ser multimodal, ya que la intención de la Diputación es aprovechar esta infraestructura para otros medios de transporte, y que no sea utilizada únicamente por coches. Con todas las opciones abiertas, Rementeria ha asegurado que la diputación será capaz de incluir otras formas de moverse, ya que el objetivo es dar al túnel su máximo potencial, maximizar la inversión y el beneficio para las personas de Bizkaia, estudiando cual es la mejor opción desde el punto de vista social, medioambiental y económico.
Otro aspecto destacable de los contemplados en el proyecto constructivo es la digitalización, ya que debe incorporar nuevas tecnologías que permitan modelizar el túnel. Mediante la tecnología BIM deberá simular digitalmente la construcción del túnel, de modo que permita anticipar los problemas que podrían surgir tanto en el diseño como en la construcción real.
